朝夜ともにひどい混雑で有名な東急田園都市線は、混雑解消のために「複々線化」の話が2つあります。一つは大井町線延伸で、もう一つは渋谷駅-二子玉川駅間の「地下区間」です。今回は地下区間の複々線化の「可能性」と「いつ」を調べました。
東急田園都市線の地下区間の混雑
混雑遅延の根本的な原因は渋谷駅
「東急田園都市線が、なぜほぼ毎日混雑遅延するのか?」
その答えは、「渋谷駅と地下区間」にあります。
田園都市線地下区間のトンネルがなんとなくカッコいい件 pic.twitter.com/X3EPnulRyy
— 祐良 (@Metro_0921) 2019年3月15日
以下の流れで、遅延混雑が拡大して行きます。
渋谷駅の設備が不相応に貧弱な設備なので、スムーズに乗客を捌けない
↓
発車まで時間がかかる
↓
遅延が後続の電車へ波及する
これに輪をかけているのが、「退避設備も桜新町駅にしかない」という事実です。
退避ホームとしての役割を果たしているのは、鷺沼まで遡らないといけないので、お寒い限りです。
遅延がどんどん波及していくのを、退避ホーム不足が拍車をかけているということです。
地下区間の複々線化は?渋谷駅二子玉川駅間も改良を!
可能性
ご存知の通り、地下区間には真上を東名高速が走っています。
地下区間を複々線化しようと思ったら、高速への影響も考えないといけません。
渋谷駅改良とは、次元の違うコストがかかると考えるのが自然です。
「東名高速が上を走っているから、スペースがない」という否定的な見方もありますが、「線路を4本走らせる」と考えるから現実性が見えなくなるのです。
線路を3本(朝は「二子玉川→渋谷」で夜は「渋谷→二子玉川」の一方通行)にするとか、少し離れた土地の地下を走らせるなど、考えればいくらでも方法はあります。
究極的には、「建設資金だけ」の問題と言えるでしょう。
それゆえに、経営の視点にたったら、「どうしても必要という状況に追い込まれたら考える🤔」という気持ちになりますよね。
地下区間の改良よりも前に、渋谷駅の2面3線化の方が緊急度は高いですし、大井町線の鷺沼たまプラーザ延伸の効果も見てみたいと、東急電鉄の経営陣は考えているはずです。
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どんなに好意的に考えても、いまのところ実現可能性は「よくて不透明」と考えるべきでしょう。
いつ?
仮に実現することがあったとしても、膨大なコストがかかることは間違いありません。
「高速と鉄道を完全にストップさせてから工事」なんてことはできないので、高速と電車を走らせながら工事となると、10年-15年かかる大工事になるでしょう。
なによりも、渋谷駅を改良すると東急電鉄の社長が公表しているので、「その効果を見てから」と考えるのが、経営のあるべき姿でしょう。
そうすると、今すぐ動き出すことはなく、「渋谷駅を改良してみたけど、やっぱり地下区間の改良が必要だな」という経営判断になってから動き出すでしょう。
渋谷駅の2面3線化が早くても2030年以降と考えると、地下区間の複々線化が理想的に進んだとしても、2040-2050年あたりになると考えるのが現実的でしょう。
「今の現役世代が引退してから」なんでしょうね😅
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