田園都市線遅延混雑なんとかして!渋谷駅2面3線化ホーム増設いつ?

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「激混みで慢性遅延」が代名詞の東急電鉄田園都市線。混雑の原因として渋谷駅の貧相なホームが指摘されていて、「なんとかして2面3線化」とホーム増設を望む声が蔓延しています。ホーム改良で2面3線化はいつになるのか、調べました。








田園都市線

激混み路線で混雑が代名詞

「激混み」という言葉が似合う路線はたくさんありますが、私鉄で堂々一位を獲得した「激混み」がぴったりの路線があります。

それが今回紹介する「東急田園都市線」です。

通勤混雑ランキング出典:東洋経済

東急電鉄には、メインとなる路線が2つ「東横線」と「田園都市線」あります。

東横線(赤い路線)は、渋谷駅と横浜や「元町・中華街」をつないでいます。

田園都市線(エメラルド色の路線)は、同じく渋谷駅から神奈川県大和市にある中央林間駅を結んでいます。

東急電鉄路線図出典:東急電鉄公式ウェブサイト

ともに混雑が激しい路線ですが、東横線は副都心線との相互乗り入れによる渋谷駅の改良など、様々な取り組みが進められて改善傾向です。

一方の田園都市線。

毎日約60万人が押し寄せるターミナル駅にもかかわらず、1面2線(つまり、優等列車を待機する路線がない)という超貧弱な渋谷駅と、首都高と一体で「二子玉川-渋谷駅間」の地下路線を作ってしまったのが原因で、連日大混雑です。

筆者も通勤で利用していますが、歯を食いしばって乗車し続けるという経験を田園都市線で初めてしました。

まさに「地獄絵図」という言葉がぴったりの路線です。

東急電鉄も色々マイナーな取り組みをして改善を図ろうとしているのです。

が! いかんせんグループ会社の東急不動産が、沿線の住宅・マンション開発を「電鉄事情度外視」で進めていくので、混雑は一向に解消しません。

そりゃそうですよね。

田園都市線沿線の駅を、もう一度読んでみてください。

「二子玉川」「たまプラーザ」「あざみ野」「青葉台」

世の中の会社員と妻が憧れる街々が、そこに広がっているのですから。

「住環境最高」だけど「通勤事情は地獄」な沿線です。

二子玉川

たまプラーザ

あざみ野

青葉台




慢性遅延でなんとかしての声!

大混雑の模様は、動画でも投稿されているほどの凄まじさです。

「何があっても入り口のそばには立たない」ことを肝に命じて乗車しています。

この動画は10年前のものですが、近年も大して変わらない印象です。

渋谷駅での乗客の乗り降りに時間がかかってしまうのと、渋谷駅の先の駅「表参道駅」や「青山一丁目」などでも乗り降りが多いので、二子玉川駅を出て地下に入るあたりからノロノロ運転が始まります。

定刻通りに渋谷に着いた日はほぼ皆無のはずです。

ある日なんか、「歩いた方が早いんじゃね?」と思ったくらいです。

あのぎゅうぎゅう詰めの車内でノロノロ運転に耐えるのが、耐え難く苦痛だった記憶があります。

東急電鉄の経営陣はどうした?

これだけの大混雑だと、東急電鉄へのクレームも相当なものでしょう。

東急電鉄の社長へのインタビュー記事でもそれは垣間見えますが、そういったクレームを聞き流していたフシもあります(怒!)。

これまで、当社の沿線人口は2020年にピークアウトするという前提で計画を立ててきたので、言い方は難しいが、抜本的な対策を立てなくても逃げ切れると考えていた。

出典:東洋経済

少し前に「準急」が導入されたことで、朝の通勤時間帯は二子玉川-渋谷間を各駅に停車することになりました。

ノロノロ運転の慢性化を考えるとやむを得ないんでしょうが、それぞれの駅で扉が開くので、さらに乗客が乗り込んできます。

「ノロノロ運転でも通過してほしい」と何度も思ったものです。

ただ、近年抜本的な整備が進む渋谷駅周辺(渋谷ヒカリエとか)の報道で、以下のような断面図が公開されています。

田園都市線渋谷駅断面図出典:乗りものニュース

断面図の左半分をよーく見ると、「2面4線のスペースではないか?」と思いたくなるような意味深な断面図です。

うーむ。。。




東急電鉄は渋谷駅のホーム増設・改良で2面3線化を検討

「二子玉川-渋谷間を複々線にしろ!」「渋谷駅を2面3線にしろ!」という声は蔓延しています。

「2面3線」については、以前もアイデアとして東急電鉄で議論されていたようですが、「アイデア」の域を出ず、立ち消えになりました。

「2面3線」は、スペースの限られている地下空間を有効活用するアイデアで、中央の線路を朝は上り電車が、夜は下り電車が利用する方法です。

1方向に2つの線路を作って一時的に駅で2つの電車が停車できるので、名案でした。

イライラを募らせる乗客を中心に、ネット上で「複々線化」や「2面3線」の議論が頻繁に巻き起こります。

が・・・、渋谷駅周辺の建物の林立状況や「二子玉川-渋谷」が首都高と一体で建設されたことから、現実的ではないという声が支配的です。

ところが・・・

その後も変わらない混雑と、ライバル小田急電鉄がやっと複々線工事を完成させたことも影響したのか、ついに東急電鉄が動きます。

東急電鉄の高橋和夫社長が、東洋経済のインタビューで「渋谷駅の抜本的な改良」を示唆したのです。

沿線人口がさらに増加し続けるという予測が最近になって出てきた。そうなると、腰を据えた対策を取る必要がある。新線を造るのはおそらく現実的ではない。駅のホーム数を増やすといったハード面の対策を検討する。

出典:東洋経済

より具体的に、以下のようにコメントされています。

渋谷駅はホームが混雑し乗客の乗り降りに50秒程度かかっている。そのため後続電車が駅の手前で待たなくてはならず、列車が遅延する。これが輸送量の減少につながっている。ホームの数を増やせば、二つの番線から交互に発着できるようになり列車の本数を増やせる。検討はもちろん始まっているが、当社だけでできる話ではない。地域と協力して進めることが必要だし、多額の費用もかかるのですべて自前ではできない。国の制度を活用することも考えなくてはならない。場合によっては、お客様に費用の一部をご負担いただく可能性もゼロではない。民意を形成するというプロセスはこれからだ。

出典:東洋経済

東急電鉄の役員クラスの人が、ここまで踏み込んだコメントをしたことはこれまでにありませんので、おそらく現実化へ動き始めるでしょう。

メディアからの取材で明らかにしたので、事実上のプレスリリースと受け止めてもいいでしょう。

具体的に「2面3線」とは言っていませんが、「ホームを増やす」とは断言されているので、少なくとも「2面3線」、場合によっては「2面4線」も視野に入れていると思われます。

そうなると、渋谷駅に隣接している建物を取り壊したり移設するなどの、抜本的な取り組みが必要になります。

仮にそのような取り組みをするとすれば、相当なコストが必要なのはいうまでもありません。

何と言っても、駅自体が地下にありますし、そのさらに地下には副都心線&東横線渋谷駅もあります。

だから、「自社だけではできない」と言っているのでしょう。

ただ、「民意の形成」はすでにカッチカチに固まっている・できているので(苦笑)、あとは国の支援などの「お金面」の問題だけでしょう。




2面3線化はいつ?

高橋社長のインタビューでは「これから」とコメントされているだけで、具体的に「いつ」とは触れていません。

工事が始まるとなっても、少なくとも数年、下手すれば10年くらいかかるような大工事です。

一方で、メディアに名言しているので、内々ではかなりの確度まで手続が進んでいることは想像に難くありません。

「社長がウソを着いた」なんて、会社の名誉としてもできませんしね。

ここからは筆者の想像ですが、おそらくここ2−3年の間にコスト面の問題は解決するのではとみています。

ある程度プロジェクトとして進められる見込みが立たないと、社長がメディアに名言したりしないからです。

その後工事に着手するでしょうから、「2面3線」が実現するのは、2030年前後になるのではと思います。







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